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Die "Hindenburg" war das grösste und luxuriöseste Luftschiff, das je gebaut wurde. Im Mai 1937 startete sie zu ihrem letzten Flug vom Flughafen Frankfurt aus. Sicherlich dachte beim Einsteigen keiner der Passagiere an Bord der "Hindenburg" ans Sterben. Doch es sollte ganz anders kommen und eines der grössten Rätsel geboren werden. Mit grosser Video-Dokumentation!

Eine der tragischsten Katastrophen der Geschichte - absichtlich herbeigeführt?

Niemals bisher war ein Passagier auf deutschen Handelszeppelinen verunglückt. Die "Hindenburg", das grösste bisherige Luftschiff, war ebenso im Gedanken an Sicherheit wie an Schönheit und Luxus gebaut worden.

Es gab siebzig Kabinen, einen Aufenthaltsraum, einen Speisesaal und eine Bar, alles kostbar eingerichtet. Breite Promenadendecks mit grossen Fenstern erlaubten eine grossartige Aussicht. Es war, wie man damals sagte, ein grosser fliegender Palast.

Die einzige Schwachstelle der "Hindenburg" war ihre leichte Brennbarkeit aufgrund der fast 200 000 Kubikmeter Wasserstoff, der die sechzehn Gaszellen füllte. Dieser unglückliche Umstand war eher auf mangelnde Rohstoffversorgung als auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen, denn ursprünglich war als Füllung nicht brennbares Helium vorgesehen. Ein todbringender Umstand...




Das einzige Land jedoch, das Helium in solchen Mengen produzierte, waren die Vereinigten Staaten. Bei einem Hitler an der Macht und der wachsenden Kriegsgefahr weigerten sie sich aber, Helium an Deutschland zu liefern. Die Sorge bestand, dass sie dieses später vielleicht für militärische Zwecke nutzen würden... Mehr zu der Hindenburg findest Du auf Seite 2! >>>


Die Feuerschutzmassnahmen an Bord der "Hindenburg" waren sehr streng.

Die Mitglieder der Besatzung trugen antistatische Asbest-Overalls und Schuhe mit Hanfsohlen. Den Passagieren wurden alle Streichhölzer und Feuerzeuge weggenommen, bevor sie an Bord gingen. 
Das Raucherzimmer war besonders isoliert und hatte Überdruck, um das Eindringen von Wasserstoffgas zu verhindern. Ausserdem hatte es eine Doppeltür. Ein Steward zündete Zigarren und Zigaretten an und achtete darauf, dass nichts davon brennend mit nach draussen genommen wurde.




Während des Jahres 1936 überquerte die "Hindenburg" den Atlantik ohne Zwischenfälle in beiden Richtungen. Einmal steuerte der Kapitän das Luftschiff so sicher durch ein Gewitter, dass die meisten Passagiere die schlechten Wetterverhältnisse überhaupt nicht bemerkten. Am 6. Mai 1937 war die "Hindenburg" wieder auf einem solchen Routineflug. 

Der Kommandant war Kapitän Max Pruss, ein Luftsschiffoffizier mit langjähriger Erfahrung, vor kurzem noch Kommandant des "Graf Zeppelin". Mit ihm zusammen in der Führergondel sass ein Veteran der Luftschiffe, Kapitän Ernst Lehmann, früher selbst Kapitän der "Hindenburg", jetzt aber auf dem Wege nach Washington, um über den Ankauf von Heliumgas zu verhandeln.

Als die "Hindenburg" den Flughafen Lakehurst bei Boston erreichte, wo sie vertäut werden sollte, war sie zehn Stunden über die Zeit. Pruss entschloss sich aber, die Landung wegen des schlechten Wetters - Regen und Wind - noch ein wenig hinauszuschieben.

Er lenkte auf New York zu und umrundete einmal das Empire State Building. Nach etwa einer weiteren Stunde bereitete er alles zur Landung vor. Die Dunkelheit brach herein, aber Regen und Wind hatten nachgelassen. Als der Landemast etwa zweihundert Meter vor ihm auftauchte, liess er die Maschinen auf "volle Kraft zurück" stellen, und der grosse fliegende Palast kam langsam zum Stehen.




Die Landeleinen wurden sechzig Meter tief nach unten geworfen, und das Bodenpersonal beeilte sich, sie zu fassen. Plötzlich begann der silberne Rumpf des Luftschiffes rot zu glühen. Zugleich brachen Flammen aus dem Heck und liefen über die obere Flosse nach vorn.

Die Menge unten schrie und rannte durcheinander. In der Führergondel hatte Pruss nur einen leichten Stoss verspürt und wusste nicht, was geschehen war, bis er hinausblickte und den Boden unter sich rot leuchten sah. 

Innerhalb von Sekunden war die "Hindenburg" ein Flammenmeer. Eine Gaskammer nach der anderen platzte auf und lieferte so dem weissglühenden Inferno noch mehr Nahrung. Man hörte die Explosionen noch in fünfundzwanzig Kilometer Entfernung. 

Bevor der brennende Zeppelin den Boden erreichte, waren manche Passagiere und Mitglieder der Besatzung aus Fenstern, Türen und anderen Öffnungen, die sie vorfanden, hinausgesprungen und davongelaufen. Wunderbarerweise gab es viele Überlebende. Andere, die abgesprungen waren, konnten noch gerettet werden. Dass überhaupt jemand diesem Inferno entkam, grenzte an ein Wunder.





Nur zweiunddreissig Sekunden vergingen zwischen der ersten Explosion und dem endgültigen Zusammenbruch des schmelzenden, weissglühenden Rumpfes.

Von den 97 Passagieren und Mannschaften überlebten 62 die Katastrophe. Kapitän Pruss lief mehrmals in das brennende Wrack, um zu helfen, bis er mit Gewalt zurückgehalten werden musste. Kapitän Lehmann, schwer verbrannt, taumelte vor und zurück, beständig vor sich hin murmelnd: "Ich verstehe das nicht." Einen Tag darauf starb er unter grossen Schmerzen.

Die Untersuchungskommission, die zusammentrat, um die Ursache der Explosion festzustellen, wollte auch die Möglichkeit einer Sabotage ins Auge fassen, aber die Aussagen der Besatzungsmitglieder, die zu diesem Punkt befragt werden konnten, waren wenig hilfreich.

Andere Möglichkeiten wurden untersucht: ein Zündfunkten von einer Maschine, ein Fehler in der Elektrik, ein verstopftes Gasventil, Konstruktionsfehler, statische Elektrizität - aber die Aussagen der Mannschaften überzeugten die Kommission, dass keine dieser Möglichkeiten in Frage kam. 

Schliesslich verfiel die Kommission auf eine ziemlich ungewöhnliche Ursache, das Elmsfeuer, eine Art atmosphärischer elektrischer Entladung, obwohl Wissenschaftler bezweifeln, dass ein Elmsfeuer Wasserstoffgas entzünden kann.





Erst nach dem Krieg erfuhr man, dass Hermann Göring, Chef der deutschen Luftwaffe, Befehl an Offizier und Mannschaften der "Hindenburg" gegeben hatte, "sie sollten auf keinen Fall versuchen, eine Erklärung zu finden."

Durch die Zerstörung der "Hindenburg" hatte der Stolz Nazideutschlands einen empfindlichen Schlag erlitten. Wenn man zu dieser Zeit erfahren hätte, dass ein feindlicher Saboteur verantwortlich war, wären die Auswirkungen innerhalb Deutschlands vielleicht unkontrollierbar geworden. 

So behielt die Besatzung ihre Verdachtsmomente für sich. Erst Jahre später hörte man aus dem Munde von Überlebenden von einem wütenden Passagier, der zwanzig Minuten vor der Explosion im Speisesaal nervös hin- und hergelaufen war. "Ich will nicht noch eine Runde um das Flugfeld machen!" hatte er geschrien. "Ich will aussteigen." Das FBI fand heraus, dass dieser Passagier in der Unterhaltung mit anderen behauptet hatte, er sei amerikanischer Staatsbürger, obwohl er einen ausländischen Pass hatte.

Da ist auch das rätselhafte Verhalten des schlanken, blonden Mechanikers Erich Spehl. Er war ein gemässigter, zurückhaltender junger Mann. Sein Hobby war die Fotografie. Er hatte freien Zugang zum Innern des Luftschiffes und hätte bei vielen Gelegenheiten einen Sprengsatz im Gestänge einer Gaszelle anbringen können. 
Seine letzte Wache endete anderthalb Stunden vor der Explosion und es ist vielleicht bezeichnend, dass er zum Zeitpunkt der Explosion so weit wie möglich von der gefährlichen Stelle entfernt war, nämlich im vordersten Teil am Bug. 




Zwei der überlebenden Besatzungsmitglieder, die den Ausbruch des Feuers miterlebten, sagten aus, dass es mit einer Art Blitz begann - vielleicht eines selbstausgelösten Foto-Blitzlichtes? Bevor die "Hindenburg" Frankfurt zu ihrem letzten Flug verliess, war Spehl in Begleitung einer älteren Frau gesehen worden, die angeblich mit Kommunisten sympathisierte. Sie rief dreimal während des Fluges im Büro der Zeppelingesellschaft an, um sich nach der genauen Position zu erkundigen. Spehl kam bei der Katastrophe zu Tode. Sein Anteil daran wird sich also nicht mehr feststellen lassen. 

Es ist aber immerhin möglich, dass die Explosion für die Zeit nach der Landung vorgesehen war, also ohne Verlust von Menschenleben, und dass nur die Verzögerung von mehr als elf Stunden bis zur Landung den Plan des Saboteurs umgeworfen hatte. Sabotage scheint auf jeden Fall die glaubhafteste Erklärung zu sein, aber das lässt sich heute kaum mehr zweifelsfrei nachweisen.

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